Перейти к содержимому


Гражданская авиация


Сообщений в теме: 66

#11 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 19 Май 2013 - 23:03

Сайт "Сделано У Нас"

http://www.sdelanounas.ru/blogs/30781/
http://www.sdelanounas.ru/blogs/33409/

Взмах черных крыльев




Благодаря инфузионной технологии производства композитов для новых магистральных самолетов и удачному стечению обстоятельств российский авиапром может получить неоспоримое технологическое превосходство. Наши конкуренты начнут использовать такую технологию только через десять лет
Дочерняя структура Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — компания «АэроКомпозит» — начала опытное производство композитных элементов механизации крыла на своем новом заводе в Казани. Это предприятие будет выпускать продукцию по классической автоклавной технологии сразу для двух моделей новых российских авиалайнеров — Superjet 100 и МС-21. А в перспективе его предполагается задействовать и в производственных программах Airbus и Boeing. Но главную надежду наши производители авиатехники возлагают на другой новый завод «АэроКомпозита» — в Ульяновске.
Это единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных или так называемых черных крыльев будет использована уникальная технология вакуумной инфузии. Именно она должна обеспечить самолету МС-21 технологическое превосходство над конкурентами. Первую опытную продукцию ульяновский завод планирует выпустить уже этим летом, а еще через год первое полностью композитное крыло российского производства будет отправлено в Иркутск и установлено на МС-21. О том, как организован производственный процесс на новых заводах в Ульяновске и Казани, почему главная ставка была сделана на технологию вакуумной инфузии и какие дивиденды это сулит российскому авиапрому, в интервью «Эксперту» рассказал президент «Аэр оКомпозита» Анатолий Гайданский.
Два года назад ваша компания начала строительство предприятий по производству композитных деталей в Ульяновске и Казани. Что сделано за это время?
— Мы уже на финишной прямой — строительство предприятий практически закончено. Сейчас в Ульяновске и в Казани полным ходом идет монтаж оборудования. Первая очередь казанского завода уже запущена — начато опытное производство элементов механизации крыла. Это элероны, рули, закрылки, интерцепторы, воздушные тормоза, а также носовая и хвостовая части крыла. Вместе эти детали образуют так называемый самолетокомплект. В будущем году в Казани планируется произвести 24 самолетокомплекта по программе Sukhoi Superjet 100 (SSJ), а в дальнейшем увеличить их выпуск до 60. Более того, это же предприятие в перспективе будет выпускать продукцию для нашего стратегического партнера — австрийской компании FACC AG, одного из крупнейших поставщиков Airbus и Boeing.
А в Ульяновске будут выпускаться основные композитные конструкции для кессона крыла самолета МС-21 — набор панелей, лонжероны, а также конструкции центроплана. И там же, в Ульяновске, будет осуществляться финальная сборка крыльев и центроплана для МС-21. Полностью оба завода будут введены в производственную эксплуатацию до конца нынешнего года.
Когда будет выпущена первая продукция?
— В Казани мы уже выпустили несколько опытных образцов. Пока занимаемся наладкой технологического процесса, проверяем работу оборудования на всех режимах. После этого сделаем первый опытный комплект элементов механизации, который пойдет на испытания в ЦАГИ. Это произойдет в третьем-четвертом квартале нынешнего года. Затем необходимо будет получить дополнение к сертификату на Superjet 100 и только после этого, в 2014 году, эти агрегаты установят на самолет.
И насколько увеличится доля композитов в Superjet 100?
— Она не изменится. Эти самолеты и сейчас летают с композитными элементами механизации. Но в силу экономических причин мы решили их заменить. Это позволит нам резко — более чем на 30 процентов — снизить их себестоимость.
А на какой стадии сейчас работы по созданию крыла для МС-21?
— Первые статические испытания прототипов мы провели в ЦАГИ еще в декабре 2011 года. Они должны были подтвердить наши методики расчета и правильность выбранной технологии. Испытывали кессоны крыла длиной 10 метров (реальная длина крыла около 18 метров). Они нагружались в различных режимах и подвергались разрушению. Полученные результаты хорошо коррелируют с расчетными моделями, нам удалось и конструкцию не утяжелить, и все нормы прочности соблюсти. В ближайшее время мы изготовим на серийном производстве кессоны крыла уже в реальной геометрии и опять отправим их на испытания в ЦАГИ. Ну а первое полностью готовое крыло со всеми элементами механизации, которое уже будет установлено на МС-21, мы должны произвести до конца июля следующего года.
Сколько вы инвестировали в создание производств?
— Инвестиции ОАК составили порядка 8,5 миллиарда рублей. Из них 3,5 миллиарда потрачено на казанский завод и около пяти миллиардов — на ульяновский. Ульяновский завод значительно больше, чем казанский. Площадь первого — почти 90 тысяч квадратных метров, а второго — всего около 33 тысяч.
На какой объем производства рассчитаны эти предприятия?
— Мы считаем, что максимально ульяновский завод сможет выпускать 200 консолей в год, то есть 100 комплектов крыльев. Но производство будет вводиться поэтапно. Если же говорить о выручке, то мы рассчитываем, что у ульяновского завода она составит порядка 120–150 миллионов долларов в год, а у казанского — 100–130 миллионов.
В каких еще программах помимо МС-21 может быть задействован завод в Ульяновске?
— Ни один западный производитель, скорее всего, не даст нам производить крыло в интересах разрабатываемых ими программ. Это именно та ключевая компетенция, которую все производители авиационной техники стараются сохранить за собой. Но вот элементы хвостового оперения, которые Airbus и Boeing изготавливают в кооперации с независимыми поставщиками из композитных материалов, мы вполне можем получить. ОАК сейчас активно прорабатывает возможность реализации совместного проекта с китайскими партнерами — «Самолет 2020» (широкофюзеляжный магистральный лайнер. — «Эксперт»). Вполне возможно, что там возникнет какая-то кооперация, которая позволит нам увеличить загрузку ульяновского завода. Но сейчас говорить об этом преждевременно, так как основные решения по программе еще не приняты.
Почему из всех иностранных технологических партнеров вы выбрали именно FACC AG?
— Мы провели большую работу как с российскими компаниями, например с ВИАМом, так и с международными. Наиболее плодотворные взаимоотношения у нас сложились с компаниями Diamond и FACC. Надо отдать им должное: именно у них мы многое почерпнули для внедрения инфузионных технологий. Естественно, мы их потом адаптировали под наши задачи, совершенствовали, модернизировали. Но то, что было в начале, и то, что есть сейчас, — это небо и земля. Ну и потом, FACC была заинтересована в том, чтобы выйти на российский рынок. И не просто выйти, а инвестировать деньги в наше производство и, что самое важное, — передать часть работы по своим программам на наши предприятия.
И какой объем бизнеса может быть привлечен благодаря партнерству с этой фирмой?
— Предполагается, что казанский завод будет выпускать продукцию по заказам FACC на сумму до 50–60 миллионов долларов в год. Речь прежде всего идет о тех программах, которые австрийская компания выполняет для Boeing и Airbus. И как только наш завод пройдет технологический аудит и будут получены необходимые сертификаты качества, такие заказы будут размещены. Все необходимые соглашения с австрийцами, включающие ценовые, временные и количественные параметры, ЗАО «АэроКомпозит» уже подписало. А у них, в свою очередь, уже заключены и выполняются соответствующие контракты с Boeing и Airbus.
Почему вам так важно участвовать в программах Airbus и Boeing?
— Потому что это позволит нам расширить сбыт и снизить долю накладных расходов на единицу продукции. На одних только российских программах срок возврата инвестиций в завод значительно длиннее. Что сто комплектов в год производить, что десять — большой разницы с точки зрения стартовых инвестиций нет. Все равно нужно построить здание, создать чистые комнаты, ультразвуковой контроль, поставить хотя бы минимальное количество автоклавов, фрезерных центров, установить рентгеновские камеры. Но дальше это оборудование надо загрузить по максимуму, чтобы оно не простаивало. Именно этого мы и собираемся добиться благодаря заказам FACC.
Но есть и еще один важный момент. Нам крайне важно, чтобы австрийцы обучили нас работать по западным стандартам, внедрили на предприятии свою систему менеджмента качества. У нас в России свои принципы в этой области, а Boeing и Airbus работают по несколько иным стандартам. Они, может быть, принципиально ничем не лучше наших, но нам надо их знать и уметь в соответствии с ними работать, чтобы продавать свои услуги на сторону.
Сколько инвестировала FACC AG в ваше предприятие?
— Пока они инвестировали только знания и опыт организации производства, но в ближайшем будущем они станут полноправными акционерами казанского завода. Мы вместе с ними проектировали этот завод, строили, составляли спецификации на оборудование, которое для него закупали. А инвестиции с их стороны начнутся после того, как завод пройдет технологический аудит. Я думаю, что этот процесс в нынешнем году будет завершен. Что касается финансовых вопросов, то детали я разглашать не буду. Могу сказать только, что речь идет о приобретении пакета акций, который превышает блокирующий. Это несколько миллионов долларов.
Для чего вам потребовалось создавать сразу две производственные площадки?
— Основных причин две. Первая — различные технологические процессы. Элементы механизации, носовую и хвостовую часть по разным причинам более оптимально изготавливать по классическим автоклавным технологиям, в отличие от панелей крыла и лонжеронов, где мы используем инфузионную технологию. Поэтому в Казани и Ульяновске различный состав оборудования, и было достаточно сложно объединить все это на одной площадке. Вторая причина в том, что казанская площадка организована как совместное предприятие с компанией FACC AG, что позволяет нам привлекать сторонние заказы. В Ульяновске же в связи с наличием ноу-хау привлечение иностранного партнера на данном этапе мы посчитали преждевременным.
А что такого секретного в этой инфузионной технологии?
— Если говорить об авиационной промышленности, то она позволяет сделать панель крыла длиной 18 метров и шириной до трех метров в хорде за один технологический передел. На данный момент технологиями изготовления деталей такой размерности владеют только три производителя — Boeing, Airbus и Bombardier. Ну и мы, соответственно, четвертые. Инфузионная технология позволяет изготавливать более сложные по сравнению с традиционной автоклавной технологией детали за один технологический передел. Кроме того, она существенно удешевляет себестоимость производства и позволяет сократить вес изделия.
Технология закупалась за рубежом?
— То, что мы сейчас используем, более чем на половину сделано нашими специалистами. Когда создавался «АэроКомпозит», то Михаил Асланович Погосян (глава компании «Сухой» и президент ОАК. — «Эксперт») сформировал коллектив на базе сотрудников фирмы Сухого. Это были ведущие специалисты: главный конструктор, главный технолог, первый вице-президент по технологиям — все они выходцы из ОКБ Сухого. Так вот, идеология работы с инфузионной технологией всем нам была понятна с самого начала. Но ведь важна не только идея, но и ее реализация, детали. И вот эти нюансы мы дорабатывали уже с нашими технологическими партнерами, с той же Diamond, FACC AG, с ведущими в мировой авиационной отрасли производителями, которые специально для нас создавали нужные нам материалы и технологическое оборудование.
А в чем различие между автоклавной технологией и инфузионной?
— Композит, используемый в нашем производстве, состоит из двух частей: наполнителя и связующего. Наполнитель — это угольная, стеклянная лента или ткань. А связующее — это смола. Когда связующее наносится на наполнитель, а потом все вместе подвергается термообработке, получается композит.
Для производства силовых конструкций крыла в основном используются две технологии — автоклавная и инфузионная. При автоклавной технологии на каждый слой сухого вещества, угольной ткани, на специальной пропиточной машине наносится смола. Ткань, пропитанная связующим, называется препрег. После этого препрег укладывается в нужную форму (на оснастку) и помещается в автоклав, где под давлением при высокой температуре формируется уже готовое изделие. Основным ограничением данной технологии является время жизни препрега при комнатной температуре — как правило, не более пяти-семи суток. Зачастую этого времени недостаточно для того, чтобы выложить сложную интегральную конструкцию и подготовить ее к полимеризации в автоклаве. Поэтому, например, Boeing при изготовление крыльевой панели отдельно изготавливает стрингера и только потом кладет их на мокрую подложку (обшивку панели), после чего запекает в автоклаве. То есть возникает клеевое соединение, что снижает прочность конструкции.
Мы же используем второй способ — вакуумную инфузию, когда с помощью специальных машин выкладывается полностью сухая лента, не намазанная связующим. Затем на нее сверху устанавливается вакуумный мешок, и только после этого под воздействием вакуума связующее как бы втягивается внутрь, где оно постепенно пропитывает эту ленту. Соответственно, нам не нужен автоклав и мы имеем практически неограниченное время жизни материала. Сухой материал можно хоть полгода выкладывать. Ну и, кроме того, мы можем делать более сложную интегральную деталь, что позволяет оптимизировать ее конструкцию и добиться снижения веса.
И какой экономический выигрыш дает инфузионная технология?
— Если говорить о себестоимости, то экономия порядка 5–7 процентов по сравнению с автоклавной технологией. Но кроме себестоимости есть еще некоторая экономия по весу — в районе 3–4 процентов.
А в сравнении с алюминиевым крылом?
— Такое сравнение будет не совсем корректным. Потому что основное преимущество композитного крыла достигается не за счет меньшей себестоимости производства и даже не за счет веса, а за счет возможности создания более совершенной аэродинамической формы. У нас это называется «крыло большого удлинения». Именно это обеспечивает высокую топливную эффективность. Композитное крыло по сравнению с алюминиевым дает экономию топлива примерно 6–8 процентов. Из них доля веса обеспечивает выигрыш не более 2 процентов. А остальные 4–6 процентов получаются за счет аэродинамики. То есть весовые характеристики не играют такой уж большой роли. Ну, может быть, на 200–300 килограммов оно будет весить меньше.
Успешная реализация ваших проектов производства композитных деталей наверняка резко повысит технологический уровень ОАК, да и всего российского авиастроения в целом. Но позволит ли это обеспечить превосходство МС-21 надконкурентами в реальной рыночной борьбе?
— То, что мы делаем, — это достаточно серьезный прорыв. МС-21 сейчас выходит на очень конкурентный рынок — среднемагистральных самолетов с одним проходом. За этот рынок идет настоящее сражение. Там уже есть Boeing со своим семейством 737 MAX и Airbus со своим A-320 NEO. Каждая из этих компаний намерена выпускать примерно по 400 таких самолетов в год. А вскоре к ним добавится еще два новых производителя — канадская корпорация Bombardier и китайская COMAC. И нам, чтобы выйти на этот рынок со своим МС-21, просто необходимо иметь значительные конкурентные преимущества. Какими они могут быть? Прежде всего это сервис, цена и стоимость обслуживания. Наиболее ощутимым преимуществом здесь может стать стоимость обслуживания. Благодаря новым крыльям из МС-21 можно выжать топливную эффективность на 6–8 процентов больше, чем у 737 MAX или A-320 NEO. Ну и себестоимость производства этого самолета у нас будет несколько ниже, чем у конкурентов.
А ее-то за счет чего удастся обеспечить?
— Нам не нужны дорогостоящие автоклавы, поэтому оборудование, которое мы приобретаем, стоит дешевле, чем у Boeing. Нам не надо клепать стрингера, как это делает Boeing. Соответственно, энергоемкость всего процесса и, что самое важное, трудоемкость у нас меньше. Ну и, наконец, оснастка, которую мы используем, в ряде случаев тоже стоит дешевле. Вот и получается, что то там 3 процента сэкономили, то здесь 2 процента, а в целом эффект достигается весьма значительный.
Если МС-21 действительно будет так хорош, как вы говорите, то не исключено, что при определенных обстоятельствах американцы просто перекроют вам доступ к материалам для производства крыльев или введут какие-нибудь санкции. Вы такой вариант рассматриваете?
— Теоретически такое опасение, конечно, у нас существует. Но я не думаю, что это произойдет. И потом, мы очень плотно работаем с отечественными производителями материалов, с ВИАМом, с холдинговой компанией «Композит». Кроме того, большой завод по выпуску сырья для композитной отрасли в Алабуге строит «Роснано». Так что создаваемые ими материалы, я думаю, будут широко применяться в отечественной авиационной промышленности.
Как долго на рынке будет сохраняться технологическое превосходство МС-21? Ведь наверняка и сам Boeing, и другие производители самолетов тоже будут делать крылья для своих новых моделей, используя инфузионную технологию.
— Вероятность этого очень высока, но пока такое решение Boeing еще не принял. Я думаю, что это произойдет не раньше 2025 года.
Зачем им так долго ждать?
— Дело в том, что жизненный цикл уже запущенных программ достаточно большой. Если сейчас Boeing и Airbus не стали делать композитные крылья для 737 MAX и A-320 NEO, а решили оставить алюминиевые, то теперь следующая программа по созданию новых узкофюзеляжных самолетов будет запущена не раньше чем через десять лет. Есть определенный цикл вывода новых моделей на рынок, и сокращать его нет большой необходимости. Это касается и широкофюзеляжных самолетов. Крылья Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350 делаются по автоклавной технологии, модернизация Boeing 777 тоже на 99 процентов пойдет в автоклаве. Поймите, они уже вложили миллиарды долларов в свои программы, инвестировали в сертификацию, в технологию, отладили ее, и теперь, если будут что-то серьезно менять, просто не отобьют вложенные деньги. Вот если бы они сразу стали использовать инфузионную технологию, тогда модернизация имела бы экономический смысл. Потому что то преимущество, которое мы имеем, появилось только благодаря тому, что мы начали делать все с нуля.
Организация двух производств обошлась «АэроКомпозиту» примерно в 270миллионов долларов. Это не та сумма, которую стал бы экономить Boeing…
— Да, но двести миллионов — это инвестиции с расчетом на наш объем: несколько десятков самолетокомплектов в год. А Boeing производит несколько сотен самолетов в год. И там уже требуются пропорционально бо́льшие вложения. Как минимум несколько миллиардов. Кроме того, если говорить о широкофюзеляжных самолетах, то у них крылья гораздо большей размерности. Не 18 метров, как у МС-21, они могут доходить и до 30 метров в длину. То есть игра свеч не стоит — полностью переходить на новую технологию смысла сейчас нет.
Если бы преимущество составляло более 20 процентов по себестоимости или по весу, Boeing однозначно поменял бы технологию. А когда преимущество всего 6–8 процентов, то это находится как раз на той грани, когда люди тысячу раз подумают, прежде чем что-то предпринимать. И потом, они подождут, пока мы доведем технологию до ума, получим сертификат на самолет, и только после этого будут действовать. То есть риски свои постараются свести к минимуму.
Будущий конкурент «Гражданских самолетов Сухого» — корпорация Mitsubishi —тоже сначала хотела делать крылья для своего нового регионального самолета MRJ из композитных материалов, но потом от этой идеи отказалась. Почему?
— Думаю, что основных причин было две. Во-первых, на региональном самолете размерности MRJ композитное крыло не дает тех преимуществ, которые оно дает на магистральных лайнерах. Прежде всего потому, что значительную часть всего времени, которое такой самолет находится в воздухе, занимают взлет и посадка. А значит, экономия топлива будет невелика. Во-вторых, производя панель крыла для Boeing 787, в Mitsubishi насмотрелись на технологические сложности, с которыми сталкивался Boeing в этом процессе. Я имею в виду именно автоклавную технологию. Поверьте, там очень много различных проблем, которые японцы на данном этапе решать, видимо, не захотели.
Композиты — очень малоизученная область материаловедения. Из-за этого ихприменение сопряжено с целым рядом трудностей. Например, когда Boeing делал Dreamliner, на начальном этапе испытания у самолета были обнаружены микротрещины, вследствие чего американцы вынуждены были перепроектироватькрыло. Как вы намерены избежать подобных проблем? И какие риски вы видите виспользовании инфузионной технологии?
Рисков у нас достаточно много, никто этого не отрицает. Основной риск — сертификация самолета. Это признаем и мы, и наше руководство. МС-21 будет проходить сертификацию не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. И вопросов к нам будет очень много, причем их будут задавать с пристрастием. Во-первых, потому, что мы первые, кто использует подобную технологию при производстве кессонов крыла магистральных лайнеров, а во-вторых, нас не очень-то сильно хотят видеть с этим самолетом на мировом рынке. Для уменьшения этого риска головной разработчик корпорация «Иркут» совместно с нами разработала программу работ в обеспечении сертификации композитного крыла в составе самолета МС-21. Мы тратим на это очень серьезные деньги, работаем с иностранными партнерами, формируем мнение, показывая наши технологии экспертам, очень активно работаем со специалистами из ЦАГИ, ВИАМа, соответствующих сертификационных центров. Совместно разрабатываем программы и документы, которые лягут в основу сертификационного базиса МС-21.
А есть ли сугубо технологические риски?
— Естественно, при использовании любой новой технологии всегда есть риск, что что-то не получится или пойдет не так. Могли ли мы чего-то не учесть, изготавливая десятиметровые прототипы крыла? Сейчас ответить мне очень трудно, но вероятность этого, по нашему мнению, невелика. В любом случае все риски мы намерены еще раз просчитать и проверить. Уверен, до конца этого года все они будут сняты, что позволит создать композитное крыло с очень хорошими весовыми и аэродинамическими характеристиками в нужные для программы МС-21 сроки.

В Ульяновске разворачивается производство

композитного крыла МС-21




Завод по производству композитных авиакомплектующих компании «АэроКомпозит» создается на территории ульяновского авиазавода «Авиастар-СП». На нем 21 марта побывал глава региона Сергей Морозов.
По словам президента «АэроКомпозит» Анатолия Гайданского, первая очередь реконструкции производственного корпуса находится в завершающей стадии. Сейчас осуществляется монтаж вспомогательного производственного оборудования.
«К началу апреля текущего года начнется монтаж трех единиц технологического оборудования. Уже к середине 2013 г. будет выпущена опытная продукция, а в конце июля 2014 г. - первое серийное крыло для самолета МС-21», - проинформировал глава компании
Соглашение о создании в Ульяновске производства авиакомплектующих из композиционных материалов (КМ) было заключено между правительством региона, Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и компанией «АэроКомпозит» в 2010 г. Предприятие будет выпускать панели центроплана, а также лонжероны и интегральные панели части крыла в рамках программы МС-21 и других перспективных программ ОАК.
Сейчас на заводе создано 250 рабочих мест. С выходом производства на полную мощность - 100 комплектов крыльев в год - на предприятии будет трудиться около 800 человек.

#12 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 21 Май 2013 - 11:59

Сайт "Сделано У Нас"

ЗАО "Авиа-проект" готовится к производству первого вертолета АП-55



ЗАО "Авиа-проект" готовится к производству первого легкого многоцелевого четырехместного опытного вертолета АП-55, сообщил "АвиаПорту" на шестой международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia начальник КБ ЗАО "Авиа-Проект" Сергей Каюмов.
По его словам, в настоящее время завершено проектирование ряда систем, ведется подготовка производства, в частности, редуктора и лопастей несущих винтов собственной разработки.
Производственные мощности предприятия готовятся под производство выпуск до 60 вертолетов АП-55 в год примерно к 2020 году. Ожидается, что в развернутом серийном производстве вертолет может стоить порядка $850 тыс. "При этом надо учитывать, что американский вертолет аналогичного класса Robinson стоит примерно столько же, но при поставках в Россию пошлины его удорожают сильно", - отметил собеседник.
По его данным, в качестве двигателя силовой установки выбран ГТД компании Rolls-Royce Model 250-C20-B/J. Двигатель имеет модульную конструкцию, что облегчает его ремонт и техническую эксплуатацию. Двигатели этой серии за весь срок их эксплуатации зарекомендовали себя как высоконадежные агрегаты. Всего выпущено не менее 12-15 тысяч двигателей.
АП-55 будет оснащен современным пилотажно-навигационным оборудованием. Варианты комплектаций: от базовой версии, рассчитанной на перевозку четырех пассажиров, до варианта VIP на трех человек, отличающимся повышенным уровнем комфорта в кабине. "По основным летно-техническим характеристикам АП-55 не уступает своим прямым конкурентам", - полагает собеседник.
Он уточнил, что дальность полета будет составлять 515 км, полезная нагрузка - 300 кг, крейсерская скорость 240 км/ч, статический потолок 3600 м, ресурс до ремонта 5000 часов. Для базирования вертолета нужна площадка размерами всего 15х15 метров.
Решение приступить к началу разработки легкого многоцелевого вертолета, получившего кодовое название АП-55, было принято в начале 2007 года. Проектирование ведется с использованием современных прикладных программ, что ускоряет процесс и увеличивает производительность труда конструкторов.
АП-55 - 3-4 местный (плюс пилот) многоцелевой вертолет соосной схемы с газотурбинным двигателем. Соосная схема более безопасна для обслуживающего персонала, вертолет имеет меньшие габариты, обеспечивает меньший расход топлива по сравнению с одновинтовыми вертолетами. Конструкция АП-55 предельно проста и использует алюминиевые сплавы и композитные материалы. Среди технических и технологических решений есть и запатентованные новинки. В частности это несущая система, трансмиссия.
Компания "Авиа-Проект" была создана в 2003 году. Профильная деятельность компании - поставки авиационно-технического имущества для авиационных предприятий и организация ремонта как авиационной техники в целом, так и ее составляющих. На сегодняшний день в компании работают около 30 человек.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Компоновка АП-55.jpg


#13 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 24 Июль 2013 - 13:45

Сайт "Сделано У Нас"

Фото из комментариев к статье.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/37395/

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Ка-92 к.4.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ка-92 к.3.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ка-92 к.2.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ка-92 к.1.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ми-Х1 к.2.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ми-Х1 к.1.jpg


#14 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 28 Август 2013 - 11:36

Суперджет 100 и МС-21

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Суперджет 100 к.1.jpg
  • Прикрепленное изображение: МС-21 к.2.jpg


#15 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 24 Октябрь 2013 - 08:14

Авиаторы и их друзья

Вот тебе и «кукурузник»:

высотный метеоразведчик Ан-6 / Ан-2ЗА



Чем хороши бипланы? Низкой удельной нагрузкой на крыло. Это, конечно, сокращение разбега, минимальная скорость сваливания и все такое, но это и еще, грубо говоря, меньшая потребность в воздухе для создания подъемной силы. Поэтому, когда в 1948 году ВВС потребовался для новой реактивной авиации высотный метеоразведчик, - самолет, способный долго и далеко летать на высотах 8-10 километров - выбора у советских конструкторов почти не было. Впрочем, почему бы и нет - и на Ан-2 прикрутили специальную кабину метеонаблюдателя, поставили кинокамеру для съемки облачных образований, назвали Ан-6 (в девичестве Ан-2ЗА*) - и выпустили на испытания. Однако, с первого раза не получилось.
Крылья - крыльями, а вот мотор подкачал. Вполне себе работоспособный на нормальных высотах АШ-62ИР с высотой быстро скисал, и самолет мог забраться на требуемую высоту только при удачном стечении обстоятельств (температуры и давления воздуха). Куда "копать" было понятно, и в 1950-м году с двумя турбокомпрессорами ТК-19 самолет сумел выполнить требования по высотности. Мотор на высоте 9500 все еще отдавал 850л.с., чего, в общем-то, хватало для решения поставленной задачи. Так что в 1951 году самолет был успешно запущен в серию.
И неплохо летал, знаете ли. До сих пор не побит установленный в 1954 году мировой рекорд в каком-то классе самолетов - 11248 метров высоты. А нормальными высотами работы стали 9-10 километров, где он чувствовал себя вполне уверено, не хуже новомодных реактивных, но неторопливо и со вкусом.
Самолет выпускался до 1958 года, когда его сменили более совершенные метеоразведчики (а потом и спутники подоспели). Кроме того, надо отметить, что Ан-6 много и успешно трудились обычными транспортниками в высокогорье, уже после снятия с вооружения (без кинокамеры и кислородной аппаратуры). Турбокомпрессоры обеспечивали им нормальную грузоподьёмность там, где обычные Ан-2 приходилось грузить по минимуму.

Технические характеристики Ан-6

Экипаж: 2 человека.
Двигатель 1 ПД Швецова М-62Р, на базе АШ-62ИР. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.

Размеры
Длина самолёта: 12,8 метра
Высота самолёта: 4,68 метра
Общий размах верхнего крыла: 18,17 метра
Общий размах нижнего крыла: 14,23 метра
Площадь крыла: 71,68 метра

Массы и нагрузки
Вес пустого самолёта: 3600 кг
Вес топлива нормальный/максимальный: 700/900 кг
Взлетный вес нормальный/максимальный: 4650/5250 кг

Лётные данные
Дальность полёта: 1610 км
Максимальная скорость у Земли: 234 км/ч
Максимальная скорость на высоте 7000 м: 285 км/ч
Время набора высоты: 7000 м за 33 мин
Практический потолок: свыше 10000 метров
Посадочная скорость: 80 км/ч
Пробег: 105 метров
Разбег: 125 метра

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Высотный разведчик Ан-6-Ан-23А. Схемы.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ан-6 цвет1.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ан-6 чб32.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ан-6 чб2.jpg


#16 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 20 Ноябрь 2013 - 09:03

Сайт "Оружие России"

Самолёт первоначальной подготовки Як-152 и его китайский прототип Hongdu L-7.

Военно-воздушные силы (ВВС) России заинтересовались проектом самолета первоначальной подготовки Як-152 и разрабатывает к нему технические требования совместно с ОКБ имени Яковлева.
Самолет первоначальной подготовки Як-152 входит в учебно-тренировочный комплекс Як-130 и предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков.
Об этом сообщает издание Chinese Military Aviation.
При этом хочется отметить, что первый прототип учебно-тренировочного самолета Hongdu L-7, который создается совместно с ОКБ им. А.С.Яковлева, уже демонстрировался публике в 2010 году.
В основе это учебного тренировочного самолета лежит именно нереализованный в России проект Як-152.

Китайский прототип Hongdu L-77.
Самолет разрабатывается китайской компанией Hongdu Aviation Industry Group Company и российским КБ имени Яковлева. Сообщается, что самолет создается с применением современных технологий.
Будет построено шесть прототипов машины, на которых будет проведена работа по «оптимизации конструкции».

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Макет Як-152.jpg
  • Прикрепленное изображение: Як-152 к.1.jpg
  • Прикрепленное изображение: Китайский прототип L-7 ф.1.jpg
  • Прикрепленное изображение: L-7 ф.2.png
  • Прикрепленное изображение: L-7 ф.3.png


#17 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 06 Декабрь 2013 - 19:00

Сайт "Сделано У Нас"

http://www.sdelanounas.ru/blogs/44488/

Росгидромет получил уникальный самолет-лабораторию

Это единственная в мире летающая лаборатория, которая способна измерять более 1000 параметров атмосферы, поверхности суши и океана. Як-42Д снабжен 7 аппаратно-программными комплексами, включающими 76 приборов и более 50 датчиков, передает ИТАР-ТАСС.

«Впервые более чем за 25 лет мы получили новый самолет-лабораторию. По набору своих приборов он превосходит зарубежные аналоги», - сообщил руководитель Росгидромета Александр Фролов.
Как рассказал глава Минприроды Сергей Донской, новый самолет позволит изучать газовый и аэрозольный состав атмосферы и другие ее параметры, содержание парниковых газов, характеристики подстилающих поверхностей в различных диапазонах, строения облаков.
Воздушное судно оборудовано двумя допплеровскими локаторами. Полученные данные могут прямо в полете быть переданы на землю через спутниковую систему связи. Летающая лаборатория будет работать на высотах до 9000 м. В ней предусмотрены рабочие места для 14 операторов.
Министр сообщил о том, что заказчиками работ для новой машины будут выступать самый широкий спектр ведомств от Минобороны до Минсельхоза.

Руководитель Росгидромета рассказал, что для опытных и практических работ по воздействию на метеорологические процессы на самолете установлено оборудование для распыления жидкого азота, а также 1048 пиропатронов с йодистым серебром. По словам Фролова, это в пять раз больше, чем на самолетах, используемых сейчас для разгона облаков.
Летающая лаборатория сможет напрямую исследовать загрязнения, которые переносятся в Россию через границы, в том числе из Европы. «Это качественно повышает наши возможности на международных переговорах», - отметил Фролов.
С помощью новой машины можно будет более точно определять разнос загрязнений от промышленных предприятий.
Самолет-лаборатория может применяться для оперативного мониторинга продуктов природных и техногенных катастроф, в том числе извержений вулканов и выбросов радиоактивных загрязнений.
По словам Фролова, самолет будет находится во владении Центральной аэрологической лаборатории. Его первая исследовательская миссия - в Арктику - намечена на весну. Он добавил, что «уникальные научные данные получены уже во время испытательных полетов».
Самолет Як-42Д, носящий собственное имя «Росгидромет», был построен на ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева». Он может находиться в воздухе 5 часов и имеет дальность полета до 4 тыс. км. Стоимость его вместе с аппаратурой превышает 1 млрд рублей.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Летающая лаборатория на базе Як-42Д.jpeg
  • Прикрепленное изображение: Самолёт-лаборатория Як-42Д Атмосфера.jpeg


#18 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 18 Январь 2014 - 11:48

Очень интересные картинки по гражданским самолётам 30-х годов.
Самолеты гражданской авиации 30-х годов 20 века на рисунках французского художника Hubert Cance


http://avia.mirtesen...a-na-risunkah-f

#19 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 19 Январь 2014 - 15:24

Сайт "Оружие России"

Чешская компания Evektor создает первый серийный самолет EV-55,

соответствующий всем требованиям.



Чешский производитель ЛА авиации общего назначения Evektor надеется запустить самолет, соответствующий всем требованиям, в конце этого года. Компания также стремится осуществить транш инвестиций в завершение разработки летательного аппарата и представить двухдвигательный турбовинтовой самолет на рынке уже в 2016 году, сообщает Flightglobal.
Компания, штаб-квартира которой расположена в Куновицах, на сегодняшний день получила 11 депозитов, включая девять от первых заказчиков из России, красноярской авиакомпании «АэроГео».
Компания планирует использовать 14-ти местный самолет для пассажирских перевозок в Сибири. Четыре самолета будут использованы по программе сертификации.
Первый прототип EV-55 (sn001) совершил первый полет в начале прошлого года и выполнил 168 вылетов общей продолжительностью 135 часов.
Руководитель отдела маркетинга компании Petr Grebeníček говорит, что до настоящего времени тесты включали как первоначальные летные характеристики самолета и эксплуатационные качества во время взлета, набора высоты, полета и посадки, так и характеристики управляемости ЛА при различном положении центра тяжести.
Наземные испытания выполняются на sn002, говорит Grebeníček и добавляет, что прочностные испытания закрылков, руля высоты, ходовой часть шасси, стойки шасси, руля управления и электроцепи управления завершены. Также закончены динамические испытания сиденья пилота, динамические испытания шасси и наземные испытания гидродинамической системы.
Самолет sn003, соответствующий всем предъявляемым требованиям, оснащенный комплексом бортовой электронной аппаратуры, будет использоваться для системного тестирования, в то время как sn004 будет использоваться для испытаний на усталостные разрушения.
Программа финансируется компанией Evektor, при поддержке правительства Чехии. Grebeníček говорит, что компания усиленно работает над поиском дополнительных источников финансирования.
Он признается, что медленное развитие бизнеса и общего рынка авиации, наряду со слабым состоянием экономики, затрудняет попытки компании Evektor привлечь частные инвестиции. Недостаточность финансирования замедлило производство высокопланов, которое первоначально было запланировано для сертификации в 2013 году.
Самолет EV-55, оснащенный двигателем Pratt & Whitney Canada PT-6A-21, является первой попыткой компании Evektor внедриться на рынок многоцелевых летательных аппаратов.
Компания сделала себе имя на сверхлегких ЛА и легких спортивных самолетах, которые продали более 1,000 по всему миру.
Представитель компании Evektor говорит, что целью создания EV-55 является замена огромного парка устаревших 6-ти и 9-ти - местных двухмоторных поршневых самолетов, включая Cessna 402/404s, и желание стать успешными конкурентами для своих одномоторных соперников, таких как Pilatus PC-12 и Cessna Caravan.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: EV-55 ф.1.jpg
  • Прикрепленное изображение: EV-55 ф.2.jpg
  • Прикрепленное изображение: EV-55 ф.3.jpg
  • Прикрепленное изображение: EV-55. Кабина пилотов.png
  • Прикрепленное изображение: EV-55. Салон.png


#20 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 09 Февраль 2014 - 20:24

Сайт "Сделано У Нас"
http://sdelanounas.ru/blogs/46854/

На Иркутском авиазаводе началось изготовление первых трех самолетов МС-21



На Иркутском авиазаводе началось изготовление первых трех самолетов МС-21, предназначенных для статических и летных испытаний. Это будут МС-21-300 — базовая модель семейства МС-21 размерностью 180 мест, которая поступит в производство в первую очередь. Об этом сообщил заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Юрий Слюсарь в ходе совещания в Иркутске по вопросу подготовки к серийному выпуску пассажирских самолетов МС-21
Слюсарь подчеркнул, что МС-21 — ключевой, базовый проект госпрограммы развития авиации.
Заместитель министра заявил, что с технологической точки зрения проект реализуется достаточно успешно. Заводу уже полностью передана рабочая конструкторская документация.
Начался монтаж первых восьми станций линии сборки отсеков самолета МС-21, которые будут введены в строй в первом полугодии 2014 года. Монтаж всех шестидесяти станций сборочной линии планируется завершить в 2015 году.
Сроки ввода в строй линии сборки согласованы с графиком реализации программы МС-21.
Замглавы Минпромторга России также сообщил, что подготовка к производству комплектующих МС-21 ведется и на других предприятиях.
«Недавно мы побывали в Ульяновске, где реализуется проект по изготовлению композитного крыла по новейшим технологиям. Наряду с перспективным двигателем, это — наиболее важные конкурентные преимущества нового лайнера», — отметил замминистра.
Говоря о финансировании проекта, Слюсарь заявил, что в 2014 году на эту программу в федеральном бюджете предусмотрено порядка 17 млрд. руб.





ßíäåêñ öèòèðîâàíèÿ Яндекс.Метрика

Никакая часть данного форума не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев ресурса.
(c) Форум(ы) Ставропольских моделистов 2006 - 2018