Перейти к содержимому


Новостные Сайты По Военной Технике

авиация новости

Сообщений в теме: 266

#21 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 11 Январь 2012 - 19:38

Самолёты производства ТАНТК им. Бериева, Таганрог.

Бе-112 (проект)

САМОЛЕТ-АМФИБИЯ



Бе-112 является уникальной амфибийной платформой, позволяющей осваивать новые трассы грузопассажирских перевозок, туристических маршрутов и специальных рейсов.
Бе-112 оснащён грузовой рампой в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы, что существенно расширяет эксплуатационную гибкость самолета.
Характеристики самолета
Размах крыла, м
21,2
Длина самолета, м
17
Высота самолета, м
5,2
База шасси, м
8,65
Колея шасси, м
4,5
Длина пассажирской кабины, м
10,2
Высота пассажирской кабины, м
1,84
Максимальная ширина пассажирской кабины, м
2,15
Взлетный вес, кг
11000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг
2350
Крейсерская скорость, км/ч
370
Эксплуатационная высота полета, м
3000
Максимальная скорость полета на высоте 3000 м, км/ч
420
Дальность полета самолета с грузом 2100 кг на высоте 3000 м с учетом АНЗ на 30 мин полета, км
1000
Потребная длина ВПП (МСА, уровень моря), м
850
Длина разбега на воде, м
860
Длина пробега на воде, м
515
Высота волны, м
до 0,8
Прочность грунта или укатанного снега, кг/см2
не менее 4,5
Тип и количество двигателей, л.с.
2хРТ6А-67R<B< font>
Мощность двигателей, л.с.
2х1424
Количество пассажирских мест (шаг кресел 810 мм), чел.
27
Экипаж, чел
2

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Бе-112.jpg
  • Прикрепленное изображение: Бе-112. Общий вид.jpg
  • Прикрепленное изображение: к.2 Бе-112.jpg


#22 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 12 Январь 2012 - 18:52

Сайт "Военное обозрение"

Ударный БПЛА Ту-300 "Коршун"

Военное ведомство Советского Союза к новым разработкам в области вооружений относилось всегда с предубеждением, и только успешное применение Израилем в 1982 году БПЛА в боевых условиях заставило МО СССР пересмотреть свои взгляды и поручить НИИ «Кулон» провести проектные работы по созданию ударного БПЛА. Опыт по созданию БПЛА в СССР уже был – ОКБ «Туполев» были созданы БПЛА-разведчики Т-141 и Т-143.
Однако первоначально, в 1982 году, работы по созданию ударного БПЛА поручают ОКБ «Сухой». И только через 12 месяцев принимают решение поручить разработку нового проекта ОКБ «Туполев», уже имевшему опыт в успешных разработках БПЛА.
Работы велись конструкторами Туполевского завода «Опыт».
Работы оканчиваются в 1990 году успешным созданием прототипа, который получает название ДПЛА Ту-300 «Коршун-У», и в 1991 году он впервые поднимается в небо. Разведывательный вариант БПЛА получает название "Филин".
ОКБ «Туполев» активно начало проводить различные испытания БПЛА. Но в связи с хорошо известными переменами и практически полным прекращением финансирования дальнейшие разработки велись на чистом энтузиазме.
Впервые Ту-300 «Филин» был представлен на международном Московском аэрокосмическом шоу в 1993 году. На нем представили БПЛА «Филин-1» с оборудованием для проведения разведки и радиолокационной станцией. Аппарат может быть оснащён различным оборудованием – фотоаппаратами, ИК-аппаратурой, радиолокационными станциями бокового и кругового обзора.
ДПЛА «Филин» имеет стартовый вес порядка 3 тонн и может совершать полеты на скорости около 950 км/ч.
"Филин-2" используется как ретранслятор, способный отработать 120 минут, планируя в воздухе на скоростях до 600 километров в час.
Все БПЛА «Ту-300» оборудованы маршевым турбореактивным двигателем и ускорителями твердотопливными стартового разгона.

Для приземления отечественный Ту-300 использует систему парашютов. Все дополнительное оборудование – пусковая установка, пункт управления аппаратами дистанционно, пункт обработки и расшифровки разведывательных данных - выполнены на армейском грузовике ЗиЛ-131.
Аппаратура может одновременно управлять 2-мя Ту-300 «Филин-1» и 2-мя Ту-300 «Филин-2».

Основные данные Ту-300 «Коршун-У»
Ту-300 создан как однодвигательный летательный аппарат по аэродинамической схеме «утка». Крыло треугольное небольшого удлинения, при полете создает постоянную подъемную силу. В головной части БПЛА размещается вычислительная аппаратура и средства связи.
Вся нагрузка – боевое вооружение или аппаратура разведки - размещена в отсеке фюзеляжа и внешних подвесках. Общий вес всех нагрузок – до 1000 килограмм.
При демонстрациях на различных выставках Ту-300 был оборудован контейнером для малогабаритных грузов. Отсюда выходит, что боевой нагрузкой будут малогабаритные бомбы, возможно, кумулятивно-осколочные и осколочно-фугасные.
Балка держателя БДЗ позволит использовать многое управляемое и неуправляемое авиационное вооружение.
Система парашютов находится в хвостовом отсеке БПЛА.

Будущее отечественных БПЛА
ОКБ «Туполев», известное также как компания «Туполев», в 2007 году официально возобновило все работы по созданию ударного и разведывательного БПЛА. В основу современных разработок ляжет конструкторская наработка проекта Ту-300. Ожидается, что аппарат будет средней дальности действия.
Он будет участвовать во всех отечественных тендерах по созданию БПЛА различных конфигураций.

Основные характеристики:
- модификации «Филин-1» и «Филин-2»;
- взлетная масса - 4000 килограмм;
- двигательная установка: один турбореактивный двигатель;
- максимальная скорость - до 950 км/ч;
- дальность применения - до 300 километров;
- высотный потолок - 6 тысяч метров;
- минимальный потолок - 50 метров.

Автор Роман Джерелейко

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: рис.1 Ту-300 Филин.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.1 Ту-300 Филин на пусковой установке.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.2 Ту-300 Филин.jpg


#23 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 12 Январь 2012 - 20:20

Сайт "Военное обозрение"

Отечественные беспилотные летательные аппараты.






Беспилотники Лавочкина

В 1950 году конструкторскому бюро №301, возглавляемому С.А. Лавочкиным, было поручено разработать изделие «203». Непосредственным заказчиком были ВВС, ведь им требовалось «учебное пособие» для летчиков – самолет мишень. Аппарат должен был быть одноразовым и, как следствие, максимально дешевым. В результате конструкторы создали радиоуправляемый самолет с прямым крылом и горизонтальным оперением, а также прямым килем (все для простоты изготовления и дешевизны). В качестве силовой установки выбрали бензиновый прямоточный реактивный двигатель РД-800. Из-за диаметра в 80 см его разместили в мотогондоле под фюзеляжем. На случай, если летчик не сможет сбить мишень, в ее конструкции предусмотрели парашютную посадочную систему. Питание автопилота и радиоуправления осуществлялось от генератора в носовой части фюзеляжа, на оси которого располагалась крыльчатка. В итоге мишень получилась очень простой в изготовлении и довольно дешевой. Интересно, что «203» не имел топливного насоса – вместо него подачу бензина в двигатель осуществлял баллон со сжатым воздухом. Пуск мишени сначала планировали производить с самолета Ту-2 (ферма крепления размещалась на верхней части фюзеляжа), но это было небезопасно. Поэтому носителем стал Ту-4, который, кроме прочего, мог поднимать в воздух сразу две мишени. А вот с посадочной системой пришлось повозиться – как ее не дорабатывали, нормально спускаться на парашюте мишень не хотела. В итоге решили сажать аппарат, получивший в КБ индекс Ла-17, «на брюхо»: на небольшой высоте самолет переходил в парашютирование и садился прямо на двигатель.
Испытания показали, что такой способ посадки имеет право на жизнь, но двигатель получит повреждения, не совместимые с дальнейшей эксплуатации. Однако в 1963 году Ла-17 приняли на вооружение, а «травмы» на посадке почти никому не доставили проблем – большинство летчиков были достаточно метки, чтобы мишень не дожила до своего второго полета. В 1956 году начались испытания Ла-17М. Новый вариант мишени имел новый двигатель, большую дальность и возможность наземного старта.
Через шесть лет после начала работ по «203» ОКБ-301 получило задание на разработку беспилотного тактического разведчика. В качестве основы постановлением правительства предлагался Ла-17М. Конструктивно «203-ФР» (шифр из постановления правительства) почти не отличался от мишени-прототипа. В носу фюзеляжа поставили качающуюся установку под аэрофотоаппарат АФА-БАФ-40Р с возможностью дальнейшей его замены на более новый. «203-ФР», согласно первоначальному проекту, должен был отсоединяться от носителя Ту-4 на высотах около семи километров и совершать полет в автоматическом режиме над позициями противника. Расчетная дальность на этом этапе проектирования определялась в 170 км. При необходимости, ее можно было немного увеличить – для этого программу полета надо было рассчитывать с учетом отключения двигателя на удалении от точки старта и последующего планирования (свыше 50 км с высоты в 7 км). В 1958 году требования к «203-ФР» изменили: радиус действия не менее 100 км, а скорость должна была превышать 800 км/ч. Проект доработали под новое задание и переименовали в Ла-17РБ.
Примерно в это же время была создана наземная пусковая установка для разведчика. В конце 60-го требования заказчика вновь изменились, но теперь главное обновление в них касалось многоразового применения, хотя проект и получил новый шифр «204». Теперь за разведчиком закрепилось название Ла-17Р. Двигателем очередной версии беспилотника выбрали турбореактивный РД-9БК, а взлет осуществлялся при помощи двух твердотопливных ускорителей. Изменился и состав бортового оборудования: обновили автопилот и фотокамеру, а в дополнение к последней ввели маловысотный аэрофотоаппарат. Для удобства перевози разведчика на транспортно-пусковой установке крыло сделали складным. В итоге, в ходе испытаний, выяснились следующие тактико-технические характеристики разведчика: при скорости полета 700-800 км/ч он имел радиус действия 50-60 км и 200 км при высоте полета в 900 и 7000 метров соответственно. Посадку разведчик совершал на парашюте. Показатели БПЛА устроили заказчика, и в 1963 году Ла-17Р пошел в серию. Аппарат был на вооружении около десяти лет, но его практическое применение ограничилось только несколькими учениями. В бою ему участвовать не удалось.

Не разведчик и не мишень конструктора Микояна

Даже сейчас, спустя много лет после начала работ по беспилотникам, почти все подобные аппараты выполняют только две функции: либо проводят разведку, либо наносят удары по наземным целям. Однако были и исключения, пусть даже и слишком редкие, чтобы «делать погоду». В середине 1958 года ОКБ-155, возглавляемое А.И. Микояном, получило задание на разработку беспилотного летательного аппарата, способного разгоняться до 4500-4700 км/ч, забираться на высоту до 30 км и иметь дальность полета от 1600 километров. Тактическая ниша, которую должен был занять проект Р-500, была революционно новой – перехватчик. Собственно комплекс перехвата С-500 кроме беспилотного перехватчика должен был иметь несколько РЛС обнаружения и наведения, а также пусковые комплексы с Р-500. В 1960 году КБ Микояна и Гуревича представило эскизный проект.
Внешне Р-500 был похож на самолет – высокоплан с треугольным крылом и цельноповоротным хвостовым оперением. Причем, стабилизаторы, кроме функции руля высоты, использовались для управления по крену на больших скоростях. Один прямоточный двигатель РД-085 размещался в мотогондоле под задней частью фюзеляжа, а два стартовых ускорителя, сбрасываемые после взлета и разгона до 2М – под крылом. Проект устроил заказчика, но… В 1961 году работы прекратили. У вероятного противника к этому времени не было гиперзвуковых бомбардировщиков или крылатых ракет, с которыми мог бы бороться Р-500. Да и в перспективе таковых не предвиделось, более того, они не появились и через 50 лет.
Р-500 был не единственной работой КБ Микояна в сфере БПЛА. Только остальные его разработки вряд ли можно назвать беспилотниками в полном смысле слова – это были крылатая ракета КС-1 и ее модификации, а также радиоуправляемые мишени на основе МиГ-15, МиГ-19 и т.д.

«Насекомые» КБ Яковлева

В начале 80-х в конструкторском бюро А.С. Яковлева получили солидный объем сведений, касающийся эксплуатации израильскими войсками своих БПЛА в ходе последних на тот момент войн. С учетом уже имеющихся наработок и «трофейной» информации, инженеры создали первый вариант беспилотника «Пчела». Этот аппарат мог выполнять задачи тактической телевизионной разведки, работать в качестве ретранслятора радиосигнала или использовать средства радиоэлектронной борьбы. В ходе испытаний опытной партии этих БПЛА выяснились все плюсы и минусы конструкции, после чего к 90-му году провели серьезную ее модернизацию. Обновленный беспилотник получил название «Пчела-1Т». Совместно с НИИ «Кулон» разработали комплекс наземного оборудования, состоящий из бронированной пусковой машины с направляющей, антенной управления и РЛС слежения, транспортно-заряжающей машины, перевозящей 10 «Пчел» и командно-управляющей машины. Весь разведывательный комплекс получил название «Строй-П». Начиная с конца 80-х годов прошлого века для нашей оборонки наступили, мягко говоря, неприятные времена. Сказались они и на судьбе «Пчелы» – комплекс, законченный в 90-м году, был принят на вооружение только через семь лет. Сообщалось, что в 1995-м и 99-м годах «Пчела» участвовала в первой и второй чеченских войнах. Комплекс «Строй-П» прекрасно зарекомендовал себя, однако из-за скудности финансирования к началу 2000 года последний из использовавшихся комплексов выработал свой ресурс. Больше о применении «Пчел» ничего не известно и есть все основания предполагать, что они больше не использовались.
Конструкция самого беспилотника выглядит следующим образом: высокоплан с прямым крылом. Для облегчения транспортировки оно складывается поворотом вокруг вертикальной оси и ложится вдоль фюзеляжа. Винтомоторная группа расположена в хвостовой части фюзеляжа и состоит из двухтактного поршневого двигателя П-032 (32 л.с.) и воздушного винта, заключенного в кольцевой канал. Интересно, что последний используется не только как средство оптимизации работы винта, но и как руль высоты и направления. В носовой части фюзеляжа расположен поворотный модуль с телевизионной камерой или другим целевым оборудованием. Система радиоуправления и автопилот размещены в средней части «Пчелы». Взлет беспилотник производит с направляющей, размещенной на пусковой машине при помощи двух ускорителей. Полет производится либо по командам оператора, либо по заранее введенной в память автоматики программе. На крейсерской скорости около 150 км/ч и высотах до 3000 м «Пчела-1Т» может находиться в воздухе около двух часов, а радиус действия комплекса составляет 60 км (в ряде источников упоминается, что это ограничение сделано «по вине» электроники). Посадка беспилотника производится при помощи парашюта, а удар о поверхность компенсируется четырьмя стойками с пневматической амортизацией. Полезная нагрузка «Пчелы» состоит из телекамеры или тепловизора. Замена соответствующего модуля производится силами расчета за несколько минут. Один беспилотник можно использовать до пяти раз после чего его нужно отправлять на ремонт либо на утилизацию. Также предусмотрена возможность использования «Пчелы-1Т» как радиоуправляемой мишени для тренировки зенитчиков. В такой конфигурации вместо модуля камеры устанавливается набор радиоаппаратуры – ответчик, отражатели и т.д., а в хвостовой части фюзеляжа монтируются трассеры, имитирующие реактивный выхлоп цели.
В 1985 году в КБ Яковлева начали работу над БПЛА «Шмель-1». От тогдашней «Пчелы» он отличался немного большими размерами и массой. К концу десятилетия, в ходе доводки обоих проектов, было решено продолжать работу только над «Пчелой» и применить в ней все наработки по «Шмелю».

Винтокрылые беспилотники "Ка"

Незадолго до распада Советского Союза беспилотной тематикой занялось КБ им. Н.И. Камова. В сотрудничестве с южно-корейской компанией DHI оно создало беспилотный вертолет Ка-37. Аппарат с двумя соосными винтами и двумя поршневыми двигателями разрабатывался как многоцелевой БПЛА. В фюзеляже вертолета может быть закреплена любая нагрузка соответствующих размеров и массы: телекамера, аппаратура радиационного контроля или какой-либо груз, например, оборудование или медикаменты. Радиус действия беспилотника не превышает 20-22 км. Полет может осуществляться в автоматически, по командам оператора или в смешанном режиме. Оператор управляет вертолетом по радиоканалу с пульта. Вертолет и пульт могут быть упакованы в специальный транспортный контейнер с возможностью перевозки на автомобиле.
В 1999 году впервые поднялся в воздух вертолет Ка-137 из состава многофункционального комплекса МБВК-137. Комплекс был разработан в трех версиях: наземной, аэромобильной и корабельной. В первом случае до пяти беспилотников и система управления перевозится на специально оборудованном грузовике, во втором пульт размещается на вертолете, а в третьем – на соответствующем судне. Проведение полета в целом аналогично Ка-37 – автоматически, по командам или в совместном режиме. Определенный интерес представляет конструкция Ка-137. Для уменьшения влияния на вертолет ветра его фюзеляж был сделан сферическим, что придало конструкции оригинальный внешний вид. Конструктивно Ка-137 делится на две полусферы. В верхней размещена вся винтомоторная группа с поршневым двигателем немецкого производства Hirht 2706 R05 (65 л.с.), в нижней – полезная нагрузка. Крепления последней размещены симметрично относительно вертикальной оси аппарата, что также добавляет ему устойчивости и облегчает управление. Максимальный вес полезной нагрузки составляет 80 кг. Габариты ограничены только размерами нижней полусферы, однако при надобности можно эксплуатировать вертолет без нее. Над сферой фюзеляжа диаметром около 1,75 м расположены два 530-сантиметровых соосных винта. Четыре стойки шасси из композитных материалов размещены по бокам фюзеляжа и крепятся непосредственно к силовому набору. Аппаратура управления, размещаемая на автомобиле, вертолете или корабле, позволяет одновременно использовать два беспилотника.

Двадцать первый век начинается…

Несмотря на явные успехи отечественной промышленности в сфере беспилотных летательных аппаратов, интерес к ним со стороны потенциальных заказчиков все же был явно недостаточным. Только в середине первого десятилетия XXI века ситуация стала меняться. Возможно, причиной этого стал успешный опыт использования различных БПЛА в последних операциях НАТО. Силовики и спасатели стали все больше интересоваться беспилотниками и, как следствие, в последние годы случился самый настоящий бум в строительстве этого класса техники. Счет типов БПЛА уже идет на десятки, поэтому сейчас кратко пройдемся по самым примечательным из них.
В 2007 году появилась информация, что на фирме «Туполева» возобновляется работа над проектом Ту-300 «Коршун». Первый полет он совершил еще в 1991 году, но экономическая ситуация того десятилетия вынудила заморозить программу. По первоначальной концепции трехтонный беспилотник должен был проводить фото-, теле- или радиотехническую разведку в радиусе 150-170 км от точки старта. Крейсерская скорость «Коршуна», в свою очередь, была на уровне предыдущих разведчиков марки «Ту» – порядка 950 км/ч. Целевая разведывательная аппаратура размещалась в носовой части веретенообразного фюзеляжа. Крыло беспилотника – треугольное, размещено в хвостовой части самолета (сам БПЛА выполнен по схеме «утка»). Воздухозаборник турбореактивного двигателя, как и ранее, размещен под килем. На некоторых авиасалонах демонстрировался макет Ту-300 с подвешенным под фюзеляжем контейнером КМГУ, что было воспринято околоавиационной общественностью как намек на возможное ударное применение аппарата.
Также в 2007 году на выставке МАКС был показан макет ударного БПЛА фирмы «МиГ» под названием «Скат». Летающее крыло с максимальным взлетным весом порядка 10 тонн должно разгоняться до 800-850 км/ч и иметь дальность около 4000 км. Судя по виду макета, силовая установка беспилотника состоит из одного турбореактивного двигателя с лобовым воздухозаборником. Что же до вооружения и авионики, то на этот счет пока ничего не известно, хотя рядом со «Скатом» на МАКС-2007 демонстрировались макеты бомб и ракет. Аналогично дело обстоит и со сроками реализации проекта.
Кроме старых КБ созданием БПЛА занимаются и молодые фирмы. Одна из них – ЗАО «Аэрокон», выпускающая беспилотники серии «Инспектор». В этой линейке присутствуют как аппараты типа «летающее крыло», так и классической схемы. Также продукция «Аэрокона» имеет различные размеры и взлетный вес – от 250 грамм и 30 см размаха крыла «Инспектора-101» до 120 кг и 520 см «Инспектора-601». Хоть эти аппараты и позиционируются как многоцелевые, в основном они используются для фото- или телеконтроля.
Другая фирма, сравнительно недавно занявшаяся темой БПЛА, – корпорация «Иркут». Их беспилотники также приспособлены для ведения съемки и подобных операций. В списке продукции «Иркута» есть как небольшие радиоуправляемые аппараты, так и мотопланер «Иркут-850», который может быть использован в беспилотной или пилотируемой конфигурации. БПЛА «Иркут» поставляются в несколько стран мира, а также в отечественные силовые структуры, в том числе в МЧС и Следственный комитет.
ZALA – линейка БПЛА, производимых ижевской фирмой «Беспилотные системы». В отличие от предыдущих двух компаний, ZALA – не только самолеты, но и вертолеты. По назначению ижевские беспилотники аналогичны «Иркутам» и «Инспекторам». Интерес к ZALA проявляют российские МО и МВД.



Уже сейчас очевидно, что у беспилотных летательных аппаратов большое будущее. Иногда даже утверждается, что они полностью вытеснят пилотируемую авиацию. В то же время, у БПЛА есть ряд проблем, которые пока не позволяют им полноценно выполнять некоторые задачи «большой» авиации. Но, одновременно с этим, беспилотники имеют и преимущества. Так, например, висящий над полем боя аппарат трудно обнаружить и уничтожить существующими средствами. А в сфере спасательных работ БПЛА в некоторых случаях, таких как обнаружение пропавших людей и т.д., оказываются даже более эффективными, чем пилотируемые аппараты. Таким образом, в ближайшее время никто никого не вытеснит, но разные классы техники будут дополнять друг друга.

Автор Рябов Кирилл

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Беспилотный разведчик Ла-17Р (проект 204).jpg
  • Прикрепленное изображение: Ла-17-4 под крылом самолёта.jpg
  • Прикрепленное изображение: Запуск БПЛА Ла-17.jpg
  • Прикрепленное изображение: Беспилотный перехватчик Р-500. ОКБ-155 Микояна.gif
  • Прикрепленное изображение: Схема самоходной пусковой установки С-500 с ракетой-перехватчиком Р-500.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ту-300 Коршун.jpg
  • Прикрепленное изображение: БПЛА Пчела. КБ Яковлева.jpg
  • Прикрепленное изображение: Запуск Пчелы.jpg
  • Прикрепленное изображение: БПЛА Инспектор. ЗАО Аэрокон.jpg
  • Прикрепленное изображение: ZALA. Беспилотные системы. Ижевск.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ка-37. КБ им. Камова.jpg
  • Прикрепленное изображение: к.1 Скат.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.2 БПЛА Скат.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.3 БПЛА Скат.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.4 БПЛА Скат.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.5 БПЛА Скат.jpg
  • Прикрепленное изображение: Носимый БПЛА Бумеранг.jpg

Сообщение отредактировал Evgeniy01: 03 Июнь 2014 - 18:09


#24 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 13 Январь 2012 - 14:32

Сайт "Милитари Ревю"

Фото FW-190

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: ф.1 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.2 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.3 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.5 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.6 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.7 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.8 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.9 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.10 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.11 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.12 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.13 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.14 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.15 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.16 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.17 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.18 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.19 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.20 FW-190.jpg

Сообщение отредактировал Evgeniy01: 13 Январь 2012 - 14:46


#25 OFFLINE   valek82

    Команда RCPILOT.RU

  • Экипаж RCPILOT
  • 830 сообщений

Отправлено 13 Январь 2012 - 14:44

Красивый самолет!!!

#26 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 13 Январь 2012 - 14:44

Сайт "Милитари Ревю"
Фото FW-190

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: ф.21 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.22 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.23 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.24 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.25 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.26 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.27 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.28 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.29 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.30 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.31 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.32 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.33 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.34 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.35 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.36 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.37 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.38 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.39 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.40 FW-190.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.41 FW-190.jpg


#27 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 13 Январь 2012 - 23:44

Фото Боевых самолётов ВВС России.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: МиГ-35.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.1 Су-30.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.1 Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.2 Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.2 Су-30.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.3 Су-30.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.2 Су-35УБ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.3 Су-35УБ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.4 Су-30.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.4 Су-35УБ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.1 Второй опытный образец Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.2 Второй опытный образец Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.3 Второй опытный образец Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.4 Второй опытный образец Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.3 Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.3 Су-35УБ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.4 Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.5 Су-30МКИ.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.6 Су-30МКИ.jpg

Сообщение отредактировал Evgeniy01: 03 Июнь 2014 - 18:10


#28 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 14 Январь 2012 - 17:47

Сайт "Военное обозрение"

Истребитель ОКБ ХАЗ - Грушин Гр-1 (ИДС). СССР. 1940 год



Одним из наименее известных тяжелых истребителей, созданных в нашей стране накануне войны, был так называемый истребитель дальнего сопровождения ИДС созданный под руководством П.Д.Грушина.
Петр Дмитриевич Грушин начал работать в области самолетостроения еще будучи студентом Московского авиационного института с постройки самолета "Сталь "МАИ. Получив диплом инженера-механика по самолетостроению, Грушин был оставлен в институте и работал на кафедре 101 (Самолетостроение), а затем стал главным конструктором КБ МАИ. Работая в этой должности с 1934 по 1940 год, он построил целый ряд летательных аппаратов, среди которых наиболее известным был легкий бомбардировщик ББ-МАИ.
В 1940 году Грушин получил возможность проявить себя на настоящей производственной базе серийного авиационного завода №135 в Харькове, куда его перевели на должность главного конструктора ОКБ ХАЗ.
Основной задачей, поставленной перед конструктором, было создание тяжелого истребителя дальнего сопровождения в рамках общей программы разработки самолета такого типа.
Работы над проектом шли довольно быстро. В декабре 1940 года непостроенному еще самолету было присвоено наименование Гр-1, то есть Грушин-первый.
В отличие от построенного здесь же тяжелого двухмоторного истребителя ОКО-6, ИДС Грушина проектировался под два двигателя жидкостного охлаждения АМ-37 конструкции А.А. Микулина мощностью по 1200 л.с. По своей аэродинамической схеме самолет довольно сильно напоминал хорошо известный в то время немецкий многоцелевой истребитель Мессерсшмитт Bf .110 и имел близкие к нему габаритные размеры.
Правда, в отличие от Мессерсшмитта, Гр-1 был одноместным, а радиаторы системы охлаждения двигателя размещались под центропланом крыла и были выполнены выдвигающимися. Выхлопные коллекторы двигателей были выведены на верхнюю поверхность крыла, как это было сделано на ДИСе Микояна-Гуревича и ТИСе Поликарпова. Кабина летчика была бронированной. Интересно отметить, что этот фактор был положен в основу определения численности экипажа - один пилот или два. В весовом отношении двухместный вариант кабины с оборудованием для стрелка-радиста был отнюдь не тяжелее бронекоробки, сваренной из стальных листов и полностью защищавшей летчика. Тем не менее, Грушин дал своим весовикам задание проанализировать и тот, и другой вариант, так что у них получилось, что полностью забронированная кабина одноместного варианта будет на 18 кг легче. Вот так и вышел этот самолет одноместным. Возможно, это решение было несколько скоропалительным, поскольку необходимость наличия второго члена экипажа на машинах подобного класса впоследствии была подтверждена войной.
Вооружение ИДС было достаточно мощным и ничуть не уступало его основному противнику - Bf.110. В носовой части фюзеляжа были расположены два пулемета ШКАС, а над ними две 20-мм пушки ШВАК. Еще два ШКАСа были установлены в зализах крыла. Все пулеметы имели боезапас по 1250 патронов на каждый ствол. В боекомплект пушек входило по 300 снарядов. Предусматривалась еще одна нижняя подфюзеляжная установка с двумя 37-мм орудиями с боезапасом по 200 снарядов на пушку.
Под крылом самолета можно было установить четыре балочных держателя для подвески восьми 100-кг авиабомб или четырех ракетных снаряда РС-82 или PC-132. Кроме того, вместо подфюзеляжного пушечного контейнера на внутренней подвеске можно было разместить до 500 кг бомб.
Несмотря на кажущуюся схожесть с немецким Мессерсшмиттом Bf.110, грушинский ИДС имел конструкцию в корне от него отличную. Лонжероны крыла имели коробчатое поперечное сечение. Их стенки и полки были выполнены из сужающихся стальных полос, сваренных в замкнутый контур. Узлы разъема лонжеронов имели оригинальную конструкцию с поперечными гребенками.
Постройка истребителя, который заранее получил обозначение Гр-1, была закончена всего за 9 месяцев. Статические испытания на прочность конструкции заняли всего несколько дней и, после устранения мелких недостатков, ранней весной 1941 года прототип самолёта был отправлен для прохождения натурных продувок в ЦАГИ. Для этого Гр-1 в июне 1941 года пришлось разобрать и отправить в Москву. Сборку истребителя предстояло провести на заводе №185, однако по пути из Харькова эшелон попал под бомбежку. Прототип был сильно поврежден, а вся проектная документация сгорела. В таких условиях дальнейшие работы по Гр-1 решили не продолжать. К тому же, к сентябрю 1941 года уже строился серийно Пе-3, а истребитель Таирова Та-3 находился на стадии завершающих испытаний и тоже был готов к серийному производству. А ведь в Гр-1 закладывались впечатляющие лётных характеристики.
По расчетам Грушина на оптимальной высоте 7200 метров его истребитель мог развивать максимальную скорость до 650 км\ч, а на высоте 5000 метров - 645 км\ч. Практический потолок Гр-1 составлял 11700 метров, максимальная дальность полёта (при полной заправке топлива 2550 литров) - 1890 км. При этом, самолёт имел разбег всего 400 метров и пробег 450 метров.
Даже по сравнению с Та-3 истребитель Грушина смотрелся очень перспективно, однако реально подтвердить высокие боевые качества Гр-1 так и не удалось. Как поступили с поврежденным самолётом так и осталось неизвестным. Возможно, во избежание захвата противником останки прототипа полностью уничтожили.
Сам П.Д. Грушин был направлен на работу на завод №21, где занимал должность главного инженера, а затем и заместителя главного конструктора С.А. Лавочкина. После войны он работал над созданием зенитных ракет и впоследствии был удостоен звания дважды Героя Социалистического труда.

ТТХ:
Модификация Гр-1
Размах крыла, м 16.80
Длина, м 11.60
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 42.00

Масса, кг
пустого самолета 5420
нормальная взлетная 7650
топлива 1860/2550

Тип двигателя 2 ПД АМ-37
Мощность, л.с. 2 х 1250

Максимальная скорость, км/ч
у земли 448
на высоте 650
Перегоночная дальность, км 1890
Практическая дальность, км 1380
Практический потолок, м 11700

Экипаж, чел 1

Вооружение:
четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (по 1250 патронов)
две 20-мм пушки ШВАК (по 300патронов)

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: к.1 Гр-1.jpg
  • Прикрепленное изображение: к.2 Гр-1.jpg
  • Прикрепленное изображение: Схема Гр-1.gif


#29 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 14 Январь 2012 - 17:52

Сайт "Военное обозрение"

Штурмовик

Ш-Тандем (Тандем-МАИ)



Во второй половине 30-х годов в нашей стране было создано немало интересных по замыслу и техническим решениям экспериментальных и опытных самолётов. К их числу можно отнести и штурмовик-тандем (Тандем-МАИ). Он был спроектирован и построен в Московском авиационном институте под руководством Петра Дмитриевича Грушина.
Новый штурмовик отличался от всех других самолётов того времени весьма оригинальной схемой. Его горизонтальное оперение имело площадь, равную 45 процентов площади крыла. Оно несло рули высоты и одновременно служило вторым крылом в тандем к главному — отсюда и название «Ш-тандем». Рули направления и их кили были размещены под задним крылом.
Конструкция Ш-тандем деревянная, фюзеляж — типа монокок. Крыло — с толстостенными панелями обшивки. Шасси — убираемое в крыло.
Вооружение: 5 пулемётов ШКАС, из них 4 неподвижных в крыле и один — в экранированной задней стрелковой точке. Штурмовик мог нести на наружной подвеске 200 кг бомб.
Первый полёт на Ш-тандем был выполнен 5 декабря 1937 года. Всесторонние испытания самолёта завершились в 1939 году. Со звездообразным двигателем М-87 в 950 л.с. Ш-тандем показал скорость у земли 406 км/час, на высоте 4250 м — 488 км/час, то есть больше, чем самолёт обычной схемы с такими же двигателями и взлётным весом. Результаты испытаний, которые проводил П. М. Стефановский, подтвердили расчеты конструктора.
В 1939 году П. Д. Грушин построил второй штурмовик той же схемы, с двигателем М-105. На нём впервые в СССР для боевых машин было установлено шасси с носовым колесом

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: к.1 Ш-Тандем.jpg
  • Прикрепленное изображение: Схема 1 Ш-Тандем.jpg
  • Прикрепленное изображение: Схема 2 Ш-Тандем.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.1 Ш-Тандем.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.2 Ш-Тандем.jpg
  • Прикрепленное изображение: ф.3 Ш-Тандем.jpg


#30 OFFLINE   Evgeniy01

    Доктор Джонс

  • Admin
  • 3 104 сообщений

Отправлено 15 Январь 2012 - 18:10

Фотографии вертолётов ВВС России.

Прикрепленные изображения

  • Прикрепленное изображение: Военно-транспортный вертолет МИ-8.jpg
  • Прикрепленное изображение: КА-50 Черная Акула.jpg
  • Прикрепленное изображение: КА-52 Аллигатор.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ми-26 и Ка-52 Аллигатор.jpg
  • Прикрепленное изображение: МИ-26.jpg
  • Прикрепленное изображение: Многоцелевой вертолет Ка-27 морской авиации ВМФ РФ.jpg
  • Прикрепленное изображение: Ударный боевой вертолет МИ-28Н.jpg






ßíäåêñ öèòèðîâàíèÿ Яндекс.Метрика

Никакая часть данного форума не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев ресурса.
(c) Форум(ы) Ставропольских моделистов 2006 - 2018